A possibilidade de reduzir de 18 para 16 anos a idade mínima para obtenção da primeira habilitação voltou ao centro do debate no Congresso Nacional. O tema está sendo discutido na Comissão Especial que analisa o Projeto de Lei nº 8.085/2014, cujo parecer propõe permitir que adolescentes de 16 e 17 anos obtenham autorização para conduzir veículos da categoria B, mediante supervisão em determinadas condições, além de autorizar a condução de motocicletas de até 150 cm³ por adolescentes habilitados na categoria A sem necessidade de supervisão.

À primeira vista, a proposta pode parecer uma forma de reconhecer uma realidade já existente em algumas regiões do país ou ampliar a autonomia de adolescentes. Mas, quando analisada à luz das evidências científicas e da segurança viária, surgem perguntas que precisam ser respondidas: essa mudança reduzirá mortes e lesões no trânsito? O Brasil reúne as condições necessárias para antecipar o acesso à direção? E quais serão os impactos para os próprios adolescentes e para toda a sociedade?

A Nota Técnica elaborada pela Fundação Thiago de Moraes Gonzaga conclui que, na ausência de evidências que demonstrem benefícios para a segurança viária, reduzir a idade da primeira habilitação tende a ampliar a exposição de adolescentes a um sistema viário que já apresenta elevados índices de mortalidade.

O trânsito brasileiro continua sendo um ambiente de alto risco

O Brasil registrou, em 2024, 37.150 mortes no trânsito, o equivalente a 101 vidas interrompidas por dia. Trata-se do maior número desde 2016, segundo dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde.

Em um contexto em que o país ainda enfrenta dificuldades para reduzir a violência no trânsito, ampliar o número de adolescentes conduzindo veículos significa aumentar a exposição de um grupo especialmente vulnerável a um ambiente que ainda não consegue proteger adequadamente seus usuários.

Dirigir exige mais do que aprender a controlar um veículo

Conduzir um veículo envolve muito mais do que dominar comandos mecânicos. É uma atividade que exige controle de impulsos, avaliação constante de riscos, tomada rápida de decisões e capacidade de antecipar consequências.

A literatura científica mostra que essas funções cognitivas continuam em desenvolvimento durante a adolescência e o início da vida adulta. Estudos em neurociência indicam que o córtex pré-frontal – região cerebral relacionada ao planejamento, ao controle inibitório e à regulação do comportamento – segue amadurecendo ao longo desse período (Foy, Runham & Chapman, 2016).

Isso não significa que exista uma idade exata em que alguém passa a estar “pronto” para dirigir. Significa, porém, que adolescentes mais jovens tendem a apresentar maior impulsividade, maior suscetibilidade à influência de pares e menor capacidade de antecipar consequências quando comparados a adultos.

A experiência também faz diferença

Além da maturidade, outro fator influencia diretamente o risco: a experiência.

Diversos estudos mostram que os primeiros anos de direção concentram maior probabilidade de envolvimento em sinistros, justamente porque o condutor ainda está desenvolvendo habilidades para reconhecer perigos, interpretar situações complexas e reagir adequadamente diante de eventos inesperados.

Antecipar a idade da primeira habilitação significa também antecipar esse período de maior vulnerabilidade.

Motocicletas: o limite de 150 cm³ não elimina os riscos

Um dos pontos mais preocupantes do parecer em discussão é a possibilidade de adolescentes habilitados conduzirem motocicletas de até 150 cm³ sem necessidade de supervisão.

Embora a limitação de cilindrada represente uma restrição técnica, ela não elimina os principais fatores de risco associados à condução de motocicletas: a elevada vulnerabilidade física do motociclista, a inexperiência e o desenvolvimento cognitivo ainda em curso.

Os dados reforçam essa preocupação. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), cerca de 70% das mortes e internações por sinistros envolvendo motocicletas atingem pessoas entre 20 e 49 anos, sendo que o grupo de 20 a 29 anos representa aproximadamente um terço das vítimas (IPEA, 2025). Além disso, dados do Ministério da Saúde mostram que, em 2024, 41,6% das mortes no trânsito no Brasil foram de motociclistas.

Comparar o Brasil com outros países exige cautela

Um dos argumentos utilizados para defender a proposta é que países como Estados Unidos, Reino Unido e Bélgica permitem a obtenção da habilitação antes dos 18 anos.

A comparação, entretanto, precisa ser feita com cuidado.

Esses países adotam sistemas de habilitação graduada, com restrições rigorosas para condutores jovens, como limitação de passageiros, proibição de dirigir à noite, restrições ao uso de vias de alta velocidade, tolerância zero ao álcool e longos períodos de supervisão obrigatória.

Mesmo assim, os indicadores de risco permanecem elevados. Nos Estados Unidos, por exemplo, condutores entre 16 e 19 anos apresentam uma taxa de envolvimento em sinistros fatais por distância percorrida quase três vezes superior à observada entre motoristas com 20 anos ou mais, segundo o Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).

Além disso, o contexto brasileiro é bastante diferente. Persistem velocidades incompatíveis com os limites de tolerância do corpo humano em caso de impacto, lacunas importantes na fiscalização e mudanças recentes na política de formação de condutores que exigem atenção quanto à qualidade da formação.

A proteção de adolescentes vai além do direito de dirigir

O debate também envolve uma questão mais ampla: qual deve ser o papel do Estado na proteção de crianças e adolescentes?

A Constituição Federal e o Estatuto da Criança e do Adolescente estabelecem o princípio da proteção integral, segundo o qual crianças e adolescentes devem receber proteção especial em razão de sua condição peculiar de desenvolvimento.

Sob essa perspectiva, ampliar a exposição precoce de adolescentes aos riscos da condução motorizada representa uma inversão dessa lógica protetiva.

Além disso, adolescentes não são apenas futuros condutores. Hoje, são principalmente pedestres, ciclistas, passageiros e usuários do transporte coletivo. Políticas públicas voltadas à infância e à adolescência deveriam priorizar ambientes urbanos mais seguros, velocidades compatíveis com a vida, infraestrutura adequada para deslocamentos ativos e fiscalização efetiva.

O que recomendam os organismos internacionais?

A própria Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) recomenda que os governos resistam à pressão para reduzir as idades mínimas de habilitação por razões de segurança viária (OCDE/ECMT. Young Drivers: The Road to Safety. Paris: OECD Publishing, 2006).

Essa recomendação ganha ainda mais relevância em países como o Brasil, onde os indicadores de mortalidade permanecem elevados e o sistema viário apresenta importantes fragilidades estruturais.

Segurança viária exige decisões baseadas em evidências

A Fundação Thiago de Moraes Gonzaga defende que qualquer discussão sobre mudanças na idade mínima para obtenção da primeira habilitação seja precedida por estudos técnicos independentes capazes de demonstrar seus impactos esperados sobre a mortalidade e as lesões no trânsito.

Na ausência dessas evidências, ampliar o acesso de adolescentes à condução motorizada significa aumentar sua exposição a riscos previsíveis em um sistema que ainda falha em proteger até mesmo condutores adultos e experientes.

Proteger adolescentes não significa apenas ampliar sua autonomia, mas garantir que as políticas públicas reduzam sua exposição a riscos previsíveis e contribuam para um trânsito mais seguro para todas as pessoas.

A possibilidade de reduzir de 18 para 16 anos a idade mínima para obtenção da primeira habilitação voltou ao centro do debate no Congresso Nacional. O tema está sendo discutido na Comissão Especial que analisa o Projeto de Lei nº 8.085/2014, cujo parecer propõe permitir que adolescentes de 16 e 17 anos obtenham autorização para conduzir veículos da categoria B, mediante supervisão em determinadas condições, além de autorizar a condução de motocicletas de até 150 cm³ por adolescentes habilitados na categoria A sem necessidade de supervisão.

À primeira vista, a proposta pode parecer uma forma de reconhecer uma realidade já existente em algumas regiões do país ou ampliar a autonomia de adolescentes. Mas, quando analisada à luz das evidências científicas e da segurança viária, surgem perguntas que precisam ser respondidas: essa mudança reduzirá mortes e lesões no trânsito? O Brasil reúne as condições necessárias para antecipar o acesso à direção? E quais serão os impactos para os próprios adolescentes e para toda a sociedade?

A Nota Técnica elaborada pela Fundação Thiago de Moraes Gonzaga conclui que, na ausência de evidências que demonstrem benefícios para a segurança viária, reduzir a idade da primeira habilitação tende a ampliar a exposição de adolescentes a um sistema viário que já apresenta elevados índices de mortalidade.

O trânsito brasileiro continua sendo um ambiente de alto risco

O Brasil registrou, em 2024, 37.150 mortes no trânsito, o equivalente a 101 vidas interrompidas por dia. Trata-se do maior número desde 2016, segundo dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde.

Em um contexto em que o país ainda enfrenta dificuldades para reduzir a violência no trânsito, ampliar o número de adolescentes conduzindo veículos significa aumentar a exposição de um grupo especialmente vulnerável a um ambiente que ainda não consegue proteger adequadamente seus usuários.

Dirigir exige mais do que aprender a controlar um veículo

Conduzir um veículo envolve muito mais do que dominar comandos mecânicos. É uma atividade que exige controle de impulsos, avaliação constante de riscos, tomada rápida de decisões e capacidade de antecipar consequências.

A literatura científica mostra que essas funções cognitivas continuam em desenvolvimento durante a adolescência e o início da vida adulta. Estudos em neurociência indicam que o córtex pré-frontal – região cerebral relacionada ao planejamento, ao controle inibitório e à regulação do comportamento – segue amadurecendo ao longo desse período (Foy, Runham & Chapman, 2016).

Isso não significa que exista uma idade exata em que alguém passa a estar “pronto” para dirigir. Significa, porém, que adolescentes mais jovens tendem a apresentar maior impulsividade, maior suscetibilidade à influência de pares e menor capacidade de antecipar consequências quando comparados a adultos.

A experiência também faz diferença

Além da maturidade, outro fator influencia diretamente o risco: a experiência.

Diversos estudos mostram que os primeiros anos de direção concentram maior probabilidade de envolvimento em sinistros, justamente porque o condutor ainda está desenvolvendo habilidades para reconhecer perigos, interpretar situações complexas e reagir adequadamente diante de eventos inesperados.

Antecipar a idade da primeira habilitação significa também antecipar esse período de maior vulnerabilidade.

Motocicletas: o limite de 150 cm³ não elimina os riscos

Um dos pontos mais preocupantes do parecer em discussão é a possibilidade de adolescentes habilitados conduzirem motocicletas de até 150 cm³ sem necessidade de supervisão.

Embora a limitação de cilindrada represente uma restrição técnica, ela não elimina os principais fatores de risco associados à condução de motocicletas: a elevada vulnerabilidade física do motociclista, a inexperiência e o desenvolvimento cognitivo ainda em curso.

Os dados reforçam essa preocupação. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), cerca de 70% das mortes e internações por sinistros envolvendo motocicletas atingem pessoas entre 20 e 49 anos, sendo que o grupo de 20 a 29 anos representa aproximadamente um terço das vítimas (IPEA, 2025). Além disso, dados do Ministério da Saúde mostram que, em 2024, 41,6% das mortes no trânsito no Brasil foram de motociclistas.

Comparar o Brasil com outros países exige cautela

Um dos argumentos utilizados para defender a proposta é que países como Estados Unidos, Reino Unido e Bélgica permitem a obtenção da habilitação antes dos 18 anos.

A comparação, entretanto, precisa ser feita com cuidado.

Esses países adotam sistemas de habilitação graduada, com restrições rigorosas para condutores jovens, como limitação de passageiros, proibição de dirigir à noite, restrições ao uso de vias de alta velocidade, tolerância zero ao álcool e longos períodos de supervisão obrigatória.

Mesmo assim, os indicadores de risco permanecem elevados. Nos Estados Unidos, por exemplo, condutores entre 16 e 19 anos apresentam uma taxa de envolvimento em sinistros fatais por distância percorrida quase três vezes superior à observada entre motoristas com 20 anos ou mais, segundo o Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).

Além disso, o contexto brasileiro é bastante diferente. Persistem velocidades incompatíveis com os limites de tolerância do corpo humano em caso de impacto, lacunas importantes na fiscalização e mudanças recentes na política de formação de condutores que exigem atenção quanto à qualidade da formação.

A proteção de adolescentes vai além do direito de dirigir

O debate também envolve uma questão mais ampla: qual deve ser o papel do Estado na proteção de crianças e adolescentes?

A Constituição Federal e o Estatuto da Criança e do Adolescente estabelecem o princípio da proteção integral, segundo o qual crianças e adolescentes devem receber proteção especial em razão de sua condição peculiar de desenvolvimento.

Sob essa perspectiva, ampliar a exposição precoce de adolescentes aos riscos da condução motorizada representa uma inversão dessa lógica protetiva.

Além disso, adolescentes não são apenas futuros condutores. Hoje, são principalmente pedestres, ciclistas, passageiros e usuários do transporte coletivo. Políticas públicas voltadas à infância e à adolescência deveriam priorizar ambientes urbanos mais seguros, velocidades compatíveis com a vida, infraestrutura adequada para deslocamentos ativos e fiscalização efetiva.

O que recomendam os organismos internacionais?

A própria Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) recomenda que os governos resistam à pressão para reduzir as idades mínimas de habilitação por razões de segurança viária (OCDE/ECMT. Young Drivers: The Road to Safety. Paris: OECD Publishing, 2006).

Essa recomendação ganha ainda mais relevância em países como o Brasil, onde os indicadores de mortalidade permanecem elevados e o sistema viário apresenta importantes fragilidades estruturais.

Segurança viária exige decisões baseadas em evidências

A Fundação Thiago de Moraes Gonzaga defende que qualquer discussão sobre mudanças na idade mínima para obtenção da primeira habilitação seja precedida por estudos técnicos independentes capazes de demonstrar seus impactos esperados sobre a mortalidade e as lesões no trânsito.

Na ausência dessas evidências, ampliar o acesso de adolescentes à condução motorizada significa aumentar sua exposição a riscos previsíveis em um sistema que ainda falha em proteger até mesmo condutores adultos e experientes.

Proteger adolescentes não significa apenas ampliar sua autonomia, mas garantir que as políticas públicas reduzam sua exposição a riscos previsíveis e contribuam para um trânsito mais seguro para todas as pessoas.

Referências

• FOY, H. J.; RUNHAM, P.; CHAPMAN, P. Prefrontal Cortex Activation and Young Driver Behaviour: A fNIRS Study. PLOS ONE, v. 11, n. 5, e0156512, 2016.
• INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (IPEA). Mortalidade e morbidade das motocicletas e os riscos da implantação do mototáxi no Brasil. Nota Técnica Dirur nº 57. Brasília: IPEA, novembro de 2025.
• INSURANCE INSTITUTE FOR HIGHWAY SAFETY (IIHS). Teenagers. Acesso em: junho de 2026.
• MINISTÉRIO DA SAÚDE. Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM/DATASUS). Dados referentes ao ano de 2024.
• OCDE/ECMT. Young Drivers: The Road to Safety. Transport Research Centre. Paris: OECD Publishing, 2006.
• FUNDAÇÃO THIAGO DE MORAES GONZAGA. Nota técnica sobre a proposta de redução da idade mínima para obtenção da primeira habilitação prevista no Substitutivo ao PL nº 8.085/2014. Porto Alegre, 2026.